Egyre inkább közeledik január 16-a, amikor várhatóan megindul a forgalom a budai fonódó villamoshálózaton. Vagy legalábbis egy részén. Vagy csak átadják. Vagy? Egyáltalán, mi tartozik hozzá a projekthez, és mi nem? Ezekben próbálok rendet tenni egy kétrészes bejegyzésben.
A minapi bejegyzésben nagyjából említettem már, hogy mely területeket érint majd a fonódó hálózat. Abban pedig biztos vagyok, hogy minden olvasó tud mondani pár helyszínt, ahol a „fonódó építése" miatt lezárások voltak/vannak. A zűrt az okozza, hogy - mint azt látni fogjuk - maga a fonódó projekt nem is egy projekt, hanem kettő, ráadásul több másik projekt is kapcsolódik hozzá.
Ha megnézzük a BKK honlapján a kötöttpályás fejlesztések oldalt, láthatjuk is ezeket. A Budai fonódó villamoshálózat két ágból, két egymáshoz kapcsolódó projektből áll: az ún. Bem rakparti ágból és az ún. Széll Kálmán téri ágból.
A projektet úgy osztották ketté, hogy a Bem rakparti ág a Margit hídnál lévő Vidra utcától a Batthyányi térig tart, gyakorlatilag minden más a Széll Kálmán téri ág része. Nézzük át, hogy mik is tartoztak az egyes projektekbe. Segítséget nyújtanak ebben a közbeszerzési kiírások, például ez.
A kép 2015. november 11-én készült. (Valamennyi képet e bejegyzés szerzője készítette.) (Itt hívnám fel a figyelmet, hogy blogunk nem fotós blog, és mi sem vagyunk profi fotósok. A képekkel az eseményeket kívánjuk dokumentálni, és nem azok művészi jellege miatt osztjuk meg őket. Épp ezért, a bejegyzéseknél legtöbbször csak illusztrációként mutatunk néhány képet.) |
1. Budai fonódó villamoshálózat megteremtése - Bem rakparti ág.
Ahogy említettem, megépült a villamospálya a Batthyány tértől a Margit hídig, és átépítették mindkét egykori végállomást. A Batthyány téren megmaradt egy vágánykapcsolás a forgalomkorlátozások (vágányzárak) esetére, a Margit hídnál a másik projektben létesült egy kitérő a Lukács fürdő mögött. Épült egy új megálló is a Bem téren. A projekt utólag is leglátványosabb eleme a múltkor már említett vágányfonódás a Margit híd alatt.
A kép 2015. november 7-én készült |
Ez a projekt szenvedte el a legtöbb akadályt a kivitelezés során. Bizonyára emlékeznek a kedves olvasók, hogy az itt közvetlenül a felszín alatt (ún. kéregvezetésben) futó szentendrei (H5) hév-vonal alagútját többször is meg kellett erősíteni. Mivel nem voltunk ott a próbaterhelésen, és nem vettünk részt a tervezésben, nem tudhatjuk mi sem, hogy mi az igazság. Az biztos, hogy az alagút elég régen épült, és akkoriban egyáltalán nem számoltak azzal, hogy valaha villamost építenek rá - különben miért szüntették volna meg annak idején?
Szóval adva volt egy 40 év körüli alagút, ezt több lépcsőben megerősítették. Eredetileg is számoltak ugyanis plusz merevítésekkel (elsősorban az alagút sarkait erősítették volna meg), ám végül oszlopok beépítése mellett is határoztak. Valószínűleg jól döntöttek, bár azt hozzá kell tenni, hogy a villamosok tengelyterhelése 10 tonna alatti; addig a közúti tengelyterhelés „hivatalosan" 11,5 tonna lehet (valójában ennél nagyobb tengelyterhelések is előfordulnak, különösen autóbuszoknál). A villamosok vágányaiban használt sínek pedig a nagyvasúti síneknél is kedvezőbb statikai tulajdonságokkal bírnak (a macskakövek nagykockakövek élhosszúságaihoz igazodva 18 centi magasak, míg nagyvasúton a legnagyobb, 60 kg/méteres sínszelvény is csak 17,2 cm magas; de többnyire 14,8-15,4 centiméter magas síneket használnak (48, illetve 54 km/méter folyómétersúllyal)). Mivel az inerciájuk (amivel a teherbírásuk arányos) sokkal nagyobb, sokkal nagyobb területre osztják el a járművek terheit, mint a viszonylag hajlékony aszfalt pályaszerkezet. Annak az esélye tehát, hogy az alagút ne bírja el a villamosokat, minimális; semmivel sem nagyobb az esélye, mint annak, hogy egy busz alatt szakadt volna be. Nyilvánvalóan a Batthyány téri végállomás volt a kritikus: ez az a szakasz, ahol korábban nem volt az alagút tetején közúti forgalom, ráadásul itt a legszélesebb is az alagút a peronok miatt; ezért ide végül plusz tartóoszlopokat is beépítettek; így itt is teljes biztonsággal közlekedhetünk majd.
Azóta itt is elkészült már a sétány, a kerékpárút és a villamos pályája is; és a buszok is visszakerültek az eredeti útvonalukra. Nemsokára az éles üzem is elkezdődik. |
2. Budai fonódó villamoshálózat megteremtése - Széll Kálmán téri ág
A fonódó megvalósulását eleinte az érintett kerületek önkormányzatai akadályozták. Erre jó okuk volt, ám végül - szerencsére - sikerült mindenkinek megfelelő megoldásokat találni. A két legfőbb problémát emelem csak ki: problémát okoztak a Bem rakparton megszüntetni tervezett parkolóhelyek. Jogos igénye a kerületeknek, hogy a lakosok parkolási lehetőségei ne romoljanak. Szerencsére az autóbuszforgalom kiváltásával a Fő utcában feleslegessé válik a buszsáv, így ennek helyén lesznek majd új parkolóhelyek. A másik jogos igény a 17-es villamos pályájának rendbetétele volt. Ez is jogos, az egész projekt sikerét tönkretehette volna, ha a villamosok Óbudától a Margit hídig a rossz állapotú pályán zötykölődnek, lassú menetidővel. (A villamosok sűrűbben is fognak járni, mint korábban a 17-es, a felújított pályával viszont a növekvő zaj megelőzhető).
Az eredeti elképzelésekhez képest tehát az itteni feladatok száma is bővült: a 17-es villamos vonalát is felújították a Katinyi mártírok parkja megállóig (ez a Nagyszombat utcai amfiteátrumnál van). A projekt része volt még a két irány elágazása az Üstökös utcánál, és csatlakozása a Vidra utcánál; és természetesen a nagykörúti vonalba való becsatlakozás és kiválás a Frankel Leó útnál és a Török utcánál. Ahogy már említettem, épült egy vágánykapcsolat a Lukács fürdő mögött, ezt adott esetben (elvileg) a nagykörúti villamosok is tudják majd használni. (Például a Margit híd felújításakor előfordult, hogy a Margit híd budai hídfőjénél alakítottak ki ideiglenes végállomást.)
A Margit híd budai hídfőjénél meglehetősen furcsának tűnő helyre kerültek a megállók. Mint mindennek, ennek is oka van. A Széll Kálmán tér felé haladva nem lehetett a Frankel Leó útról közvetlenül a Margit körútra fordulni, nem fért volna el a villamosok által minimálisan használható 20 méteres ívsugár sem. A Török utcai vonalvezetés tehát kényszer. Óbuda irányába viszont elég közel került a két megálló mind egymáshoz, mind a nagykörúti villamosokhoz. (Elegendő egy gyalogátkelőn átkelni.) A hévtől némileg messzebb lesz, de a fonódó-hév közötti átszállás nem lesz gyakori. (Sőt, szinte értelmetlen is lenne: a villamosokra már a Batthyány téren át lehet szállni, aki pedig az M2-es metróval érkezik, a Széll Kálmán teret is választhatja. Nem lesz tehát szükség arra, hogy a Battyány tértől hévvel utazva szálljanak fel a Margit hídnál a 17-es villamosra.)
Felmerült a lehetőség, hogy a kép hátterében forduljanak jobbra a Széll Kálmán tér felé tartó villamosok, de nem fért volna el a megfelelő ív, így maradt a Török utcai voalvezetés. A kép 2015. november 7-én készült. |
Szentelek még egy bekezdést egy „miért nem?" megválaszolására. Felmerült az a lehetőség, hogy Óbuda felől végig a Frankel Leó úton, kvázi egyenesen érjék el a Bem teret, így kiváltva a Margit híd alatti szakaszt. Ez több okból sem volt jó megoldás. Egyrészt a Frankel Leó út a Margit körúttól délre is nagyon szűk. (Az itt lakók pedig a plusz zajon kívül semmi pluszt nem kaptak volna vele.) Itt még több parkolóhely szűnt volna meg, mint a Bem rakparton, ráadásul a Margit körút keresztezése a nagykörúti villamosokat jelentősen akadályozta volna. (A Széll Kálmán téri ág valamennyire így is fogja akadályozni, de ez a mérték még talán elfogadhatónak bizonyul.)
A két projekt műszaki átadás-átvételi eljárása határidőben, 2015. december 23-án befejeződött. Ez az eljárás nem tévesztendő össze azzal, amikor öltönyös úriemberek jól hangzó, ám semmitmondó beszédek között látványosan átvágják a szalagot; annál viszont sokkal fontosabb: ennek során ellenőrzik, hogy a kivitelező a szerződésének megfelelő munkát végezte-e el; ami feltétele a számlák kifizetésének; amely pedig az EU támogatásnak. Mivel a fonódó projektek a 2013-ban zárult finanszírozási ciklusba tartoznak, december 31-éig a próbaüzemnek el kellett indulnia. Szerencsére ez megtörtént.
Addig, hogy a vonal megkapja a végleges engedélyeket, és jövő szombaton megindulhasson a menetrend szerinti forgalom, bizonyos munkák még szükségesek lehetnek. Közben pedig zajlik a villamosvezetők vonalismereti oktatása, ami szintén szükséges feltétele az utasszállításnak.
Ez tehát a két ág, a két fő fonódó projekt. A következő részben a kapcsolódó projekteket mutatom majd be.
B. Ágoston