Az valóban elég nagy probléma, hogy Budapesten még nem készült el egy átfogó városfejlesztési stratégia. A Balázs Mór terv (www.bkk.hu/wp-content/uploads/2014/06/BMT.pdf) ennek egy jó első lépése, de a stratégiai tervezést folytatni kéne.
Véleményem szerint az M0 körgyűrű sok helyen annyira kívül van, hogy onnan befelé nem lehet elég gyors közösségi közlekedést biztosítani. A metrók idáig hosszabbítása ésszerűtlenül drága lenne, és a külvárosban a metró nem elég gyors (80, legfeljebb 100 km/h-s utazási sebesség megállásokkal tarkítva kevés.)
A külsőbb területeken, ahol nem túl sűrű a beépítés, és van hely, felesleges alagutat fúrni, a felszínen is lehet gyorsan haladni, pl. villamossal. Ráadásul a külső területeken az emberek is ritkásabban élnek, azaz a metrónak is kisebb forgalma lehet. Az M4-es metrónál ez lett elrontva, ugyanis a potenciális utasok száma is kevesebb annál, mint ami metrót igényelne. Ezért kellett volna a metrót legalább az M7 autópálya alá kivinni, hogy ott lehessen kialakítani a P+R parkolót. Ha az autópályától még be kell kavarogni az őrmezői parkolóhoz, akkor nem lesz gyorsabb a dugóban várakozásnál sem.
Az a határ, ahonnan ez reálisan lehetséges, kb. a Hungária körgyűrű vonala, de ez sem teljesen egyértelmű, mindenhol egyedileg kell vizsgálni - például hogy hol férne el a kívánt méretű parkoló.
A rakpartok szélesítését óvatosan kezelném: a Duna medrébe való beavatkozás nem triviális, hogy megoldható. A Margit híd felújításakor alatta a budai rakpartot kissé kiszélesítették, de azt is meg kellett előzze egy részletes modellezés, hogy hogyan változnak az árvízszintek. Az az egészen kis, kb. száz méter hosszban kb. 5 méteres szélesítés is, ha jól emlékszem, 1 cm-rel megemelte az árvízszintet. Ha 10 centivel emelkedik, az már súlyos probléma lehet. Szóval a rakpartok szélesítését nem feltétlen lehet erőltetni.
A Margit híd nem lett a pillérekig visszabontva. A Duna felőli oldalon a pillérbe fúrtak egy alagutat, mert az új statikai számítások alapján erre volt lehetőség; de a pillért ezen kívül valójában nem módosították.
A másik irányban pedig azért nem lehet szélesíteni, mert ott van a HÉV alagútja, amire nem lehet rátenni a hídpillért, másrészt a fal másik oldalánál közvetlenül ott van a megállóhoz vezető lépcső.
(Ha hozzá is nyúltak volna a pillérekhez, legalább egy nagyságrenddel drágább lett volna, mint a vágányfonódás megépítése.) 2006-2008-ban pedig nagyon úgy tűnt, hogy soha nem lesz ott villamos. (Sőt az volt a terv, hogy az ötös metró megépül, a HÉV-alagút felszabadult volna, és oda kerültek volna a villamosok ezen a szakaszon.)
Budapest középtávon leginkább megoldandó feladata a Nagykörút tehermentesítése. (Akár úgy is, hogy a villamosok leköltöznek kéregvezetésbe.) Mert amekkora forgalmuk van, az ver néhány metróvonalat a világban...
Az észrevételeid amúgy nem rosszak, csak a forgalom sokkal inkább belváros-központú, és a költségekben pedig sokkal nagyobb a különbség az egyes ágak (busz, troli, villamos, hév, metró) között, mint azt gondolnád. :)
Szia!
Köszönöm, hogy írtál nekünk.
Jó a felvetés, amit írtál.
Előbb-utóbb biztosan Szeged Önkormányzatán belül is fel fog vetődni az ötlet, azonban fontos leszögezni, hogy bármilyen ezzel kapcsolatos intézkedés előtt meg kell történnie a társadalmi egyeztetésnek és el kell készülni a szükséges megvalósíthatósági tanulmányoknak.
Természetesen, ha lesz a jövőben ezzel kapcsolatban konkrétum, a Kör-Vas-Út le fog rá csapni és körül járjuk a témát! :)
Üdv, Balog Peti
Nagyon jó összefoglaló, egy dologról feledkeztél meg szerintem, a Nagykörút bezárultával már nem merülhet fel semmi kifogás a körúton belüli terület gépkocsiforgalomtól való védelme ellen, lehet szó akár dugódíjról, akár - csak a Tisza Lajos körúton belül - a gépkocsiforgalom teljes kitiltásáról.
Mint nem szakember, csak "városiutazó" néhány gondolat.
A kötött pályás fejlesztéseknek, mint általában a drága, nagyívű építkezéseknek egy hosszútávú elképzelésbe kellene illeszkedni. Szerintem így "akart" indulni a négyes metró is.
Aztán egy -szerintem- alapjaiban jó elképzelést átalakít a pénztelenség, és az aktuálpolitikával változó koncepció.
Kapacitást növelni, gyorsan, üzembiztosan egy nagyobb közösségnek a városrészek között utazni ma Budapesten szvsz. leginkább a föld alatt lehet.
Kb. M0 körgyűrűnél autó leparkol, továbbutazás sugárirányba metróval, esetleg hév, gyűrűirányba a külvárosban körvasút-hév kombináció, a belsőbb városrészekben gyűrűirányban a nagykörútig gyorsvillamos, beljebb troli, kiegészítésképpen ahol ésszerűtlen a kötöttpálya oda "kékbusz".
És ha van egy hosszabb távú koncepció - amit leírtam csak egy ötlet, nem biztos, hogy jó - szerintem 20-30 év alatt meg is valósítható. persze ez legalább annyira politikai, mint mérnöki feladat.
Egyébként szerintem ha lett volna minimális előrelátás a városvezetés-tervezésben, a fonódó is sokkal ésszerűbben valósulhatott volna meg. Mivel a Margit híd gyakorlatilag pillérekig vissza lett bontva, szvsz. célszerű lett volna kiszélesíteni a budai lehajtó alatt lévő nyílást, így nem kellet volna fonódni a vágányoknak.
Tovább gondolva pl. célszerű lenne - szerintem- kiszélesíteni az alsó rakpart(okat) 2x2 sávra a közúti forgalom számára, ugyanis szerintem műszakilag ez a legjobb megoldás a belbudai, pesti belvárosi dugók csökkentésére, az é.-d.-i közúti forgalom gyors környezetkímélő átvezetésére. Persze megoldást kell találni süllyesztéssel, fedéssel a rakpart gyalogosok által történő birtokbavételére is.
Remélem nem írtam sok hülyeséget,
sziasztok!
Kör-Vas-Út blog
Utolsó kommentek:
b.agoston 2016.01.20. 21:44:29
Az valóban elég nagy probléma, hogy Budapesten még nem készült el egy átfogó városfejlesztési stratégia. A Balázs Mór terv (www.bkk.hu/wp-content/uploads/2014/06/BMT.pdf) ennek egy jó első lépése, de a stratégiai tervezést folytatni kéne.
Véleményem szerint az M0 körgyűrű sok helyen annyira kívül van, hogy onnan befelé nem lehet elég gyors közösségi közlekedést biztosítani. A metrók idáig hosszabbítása ésszerűtlenül drága lenne, és a külvárosban a metró nem elég gyors (80, legfeljebb 100 km/h-s utazási sebesség megállásokkal tarkítva kevés.)
A külsőbb területeken, ahol nem túl sűrű a beépítés, és van hely, felesleges alagutat fúrni, a felszínen is lehet gyorsan haladni, pl. villamossal. Ráadásul a külső területeken az emberek is ritkásabban élnek, azaz a metrónak is kisebb forgalma lehet. Az M4-es metrónál ez lett elrontva, ugyanis a potenciális utasok száma is kevesebb annál, mint ami metrót igényelne. Ezért kellett volna a metrót legalább az M7 autópálya alá kivinni, hogy ott lehessen kialakítani a P+R parkolót. Ha az autópályától még be kell kavarogni az őrmezői parkolóhoz, akkor nem lesz gyorsabb a dugóban várakozásnál sem.
Az a határ, ahonnan ez reálisan lehetséges, kb. a Hungária körgyűrű vonala, de ez sem teljesen egyértelmű, mindenhol egyedileg kell vizsgálni - például hogy hol férne el a kívánt méretű parkoló.
A rakpartok szélesítését óvatosan kezelném: a Duna medrébe való beavatkozás nem triviális, hogy megoldható. A Margit híd felújításakor alatta a budai rakpartot kissé kiszélesítették, de azt is meg kellett előzze egy részletes modellezés, hogy hogyan változnak az árvízszintek. Az az egészen kis, kb. száz méter hosszban kb. 5 méteres szélesítés is, ha jól emlékszem, 1 cm-rel megemelte az árvízszintet. Ha 10 centivel emelkedik, az már súlyos probléma lehet. Szóval a rakpartok szélesítését nem feltétlen lehet erőltetni.
A Margit híd nem lett a pillérekig visszabontva. A Duna felőli oldalon a pillérbe fúrtak egy alagutat, mert az új statikai számítások alapján erre volt lehetőség; de a pillért ezen kívül valójában nem módosították.
A másik irányban pedig azért nem lehet szélesíteni, mert ott van a HÉV alagútja, amire nem lehet rátenni a hídpillért, másrészt a fal másik oldalánál közvetlenül ott van a megállóhoz vezető lépcső.
(Ha hozzá is nyúltak volna a pillérekhez, legalább egy nagyságrenddel drágább lett volna, mint a vágányfonódás megépítése.) 2006-2008-ban pedig nagyon úgy tűnt, hogy soha nem lesz ott villamos. (Sőt az volt a terv, hogy az ötös metró megépül, a HÉV-alagút felszabadult volna, és oda kerültek volna a villamosok ezen a szakaszon.)
Budapest középtávon leginkább megoldandó feladata a Nagykörút tehermentesítése. (Akár úgy is, hogy a villamosok leköltöznek kéregvezetésbe.) Mert amekkora forgalmuk van, az ver néhány metróvonalat a világban...
Az észrevételeid amúgy nem rosszak, csak a forgalom sokkal inkább belváros-központú, és a költségekben pedig sokkal nagyobb a különbség az egyes ágak (busz, troli, villamos, hév, metró) között, mint azt gondolnád. :)
Bejegyzés: Fonódó projektlista - I. rész
PBalog1993 2016.01.19. 12:46:43
Köszönöm, hogy írtál nekünk.
Jó a felvetés, amit írtál.
Előbb-utóbb biztosan Szeged Önkormányzatán belül is fel fog vetődni az ötlet, azonban fontos leszögezni, hogy bármilyen ezzel kapcsolatos intézkedés előtt meg kell történnie a társadalmi egyeztetésnek és el kell készülni a szükséges megvalósíthatósági tanulmányoknak.
Természetesen, ha lesz a jövőben ezzel kapcsolatban konkrétum, a Kör-Vas-Út le fog rá csapni és körül járjuk a témát! :)
Üdv, Balog Peti
Bejegyzés: Új híd épülhet Szegeden
itsMarton 2016.01.18. 20:59:39
Bejegyzés: Új híd épülhet Szegeden
frn 2016.01.10. 13:15:55
A kötött pályás fejlesztéseknek, mint általában a drága, nagyívű építkezéseknek egy hosszútávú elképzelésbe kellene illeszkedni. Szerintem így "akart" indulni a négyes metró is.
Aztán egy -szerintem- alapjaiban jó elképzelést átalakít a pénztelenség, és az aktuálpolitikával változó koncepció.
Kapacitást növelni, gyorsan, üzembiztosan egy nagyobb közösségnek a városrészek között utazni ma Budapesten szvsz. leginkább a föld alatt lehet.
Kb. M0 körgyűrűnél autó leparkol, továbbutazás sugárirányba metróval, esetleg hév, gyűrűirányba a külvárosban körvasút-hév kombináció, a belsőbb városrészekben gyűrűirányban a nagykörútig gyorsvillamos, beljebb troli, kiegészítésképpen ahol ésszerűtlen a kötöttpálya oda "kékbusz".
És ha van egy hosszabb távú koncepció - amit leírtam csak egy ötlet, nem biztos, hogy jó - szerintem 20-30 év alatt meg is valósítható. persze ez legalább annyira politikai, mint mérnöki feladat.
Egyébként szerintem ha lett volna minimális előrelátás a városvezetés-tervezésben, a fonódó is sokkal ésszerűbben valósulhatott volna meg. Mivel a Margit híd gyakorlatilag pillérekig vissza lett bontva, szvsz. célszerű lett volna kiszélesíteni a budai lehajtó alatt lévő nyílást, így nem kellet volna fonódni a vágányoknak.
Tovább gondolva pl. célszerű lenne - szerintem- kiszélesíteni az alsó rakpart(okat) 2x2 sávra a közúti forgalom számára, ugyanis szerintem műszakilag ez a legjobb megoldás a belbudai, pesti belvárosi dugók csökkentésére, az é.-d.-i közúti forgalom gyors környezetkímélő átvezetésére. Persze megoldást kell találni süllyesztéssel, fedéssel a rakpart gyalogosok által történő birtokbavételére is.
Remélem nem írtam sok hülyeséget,
sziasztok!
Bejegyzés: Fonódó projektlista - I. rész