Kör-Vas-Út blog

Fonódó projektlista - I. rész

2016. január 09. - b.agoston

  Egyre inkább közeledik január 16-a, amikor várhatóan megindul a forgalom a budai fonódó villamoshálózaton. Vagy legalábbis egy részén. Vagy csak átadják. Vagy?  Egyáltalán, mi tartozik hozzá a projekthez, és mi nem? Ezekben próbálok rendet tenni egy kétrészes bejegyzésben.

  A minapi bejegyzésben nagyjából említettem már, hogy mely területeket érint majd a fonódó hálózat. Abban pedig biztos vagyok, hogy minden olvasó tud mondani pár helyszínt, ahol a „fonódó építése" miatt lezárások voltak/vannak. A zűrt az okozza, hogy - mint azt látni fogjuk - maga a fonódó projekt nem is egy projekt, hanem kettő, ráadásul több másik projekt is kapcsolódik hozzá.

  Ha megnézzük a BKK honlapján a kötöttpályás fejlesztések oldalt, láthatjuk is ezeket. A Budai fonódó villamoshálózat két ágból, két egymáshoz kapcsolódó projektből áll: az ún. Bem rakparti ágból és az ún. Széll Kálmán téri ágból.

  A projektet úgy osztották ketté, hogy a Bem rakparti ág a Margit hídnál lévő Vidra utcától a Batthyányi térig tart, gyakorlatilag minden más a Széll Kálmán téri ág része. Nézzük át, hogy mik is tartoztak az egyes projektekbe. Segítséget nyújtanak ebben a közbeszerzési kiírások, például ez.

Vidra utca - projekthatár

Vidra utca, a Bem rakpart és a Széll Kálmán tér felől érkező vonalak találkozása. Valahol itt található a két projekt határa is.
A kép 2015. november 11-én készült. (Valamennyi képet e bejegyzés szerzője készítette.)
(Itt hívnám fel a figyelmet, hogy blogunk nem fotós blog, és mi sem vagyunk profi fotósok. A képekkel az eseményeket kívánjuk dokumentálni, és nem azok művészi jellege miatt osztjuk meg őket. Épp ezért, a bejegyzéseknél legtöbbször csak illusztrációként mutatunk néhány képet.)

 

1. Budai fonódó villamoshálózat megteremtése - Bem rakparti ág.

  Ahogy említettem, megépült a villamospálya a Batthyány tértől a Margit hídig, és átépítették mindkét egykori végállomást. A Batthyány téren megmaradt egy vágánykapcsolás a forgalomkorlátozások (vágányzárak) esetére, a Margit hídnál a másik projektben létesült egy kitérő a Lukács fürdő mögött. Épült egy új megálló is a Bem téren. A projekt utólag is leglátványosabb eleme a múltkor már említett vágányfonódás a Margit híd alatt.

Batthyany_01.jpg

A 17-es villamos egykori végállomásának helye a Margit híd budai hídfőjénél, egyben a fonódó vágányszakasz kezdete
A kép 2015. november 7-én készült

 

  Ez a projekt szenvedte el a legtöbb akadályt a kivitelezés során. Bizonyára emlékeznek a kedves olvasók, hogy az itt közvetlenül a felszín alatt (ún. kéregvezetésben) futó szentendrei (H5) hév-vonal alagútját többször is meg kellett erősíteni. Mivel nem voltunk ott a próbaterhelésen, és nem vettünk részt a tervezésben, nem tudhatjuk mi sem, hogy mi az igazság. Az biztos, hogy az alagút elég régen épült, és akkoriban egyáltalán nem számoltak azzal, hogy valaha villamost építenek rá - különben miért szüntették volna meg annak idején?

  Szóval adva volt egy 40 év körüli alagút, ezt több lépcsőben megerősítették. Eredetileg is számoltak ugyanis plusz merevítésekkel (elsősorban az alagút sarkait erősítették volna meg), ám végül oszlopok beépítése mellett is határoztak. Valószínűleg jól döntöttek, bár azt hozzá kell tenni, hogy a villamosok tengelyterhelése 10 tonna alatti; addig a közúti tengelyterhelés „hivatalosan" 11,5 tonna lehet (valójában ennél nagyobb tengelyterhelések is előfordulnak, különösen autóbuszoknál). A villamosok vágányaiban használt sínek pedig a nagyvasúti síneknél is kedvezőbb statikai tulajdonságokkal bírnak (a macskakövek nagykockakövek élhosszúságaihoz igazodva 18 centi magasak, míg nagyvasúton a legnagyobb, 60 kg/méteres sínszelvény is csak 17,2 cm magas; de többnyire 14,8-15,4 centiméter magas síneket használnak (48, illetve 54 km/méter folyómétersúllyal)). Mivel az inerciájuk (amivel a teherbírásuk arányos) sokkal nagyobb, sokkal nagyobb területre osztják el a járművek terheit, mint a viszonylag hajlékony aszfalt pályaszerkezet. Annak az esélye tehát, hogy az alagút ne bírja el a villamosokat, minimális; semmivel sem nagyobb az esélye, mint annak, hogy egy busz alatt szakadt volna be. Nyilvánvalóan a Batthyány téri végállomás volt a kritikus: ez az a szakasz, ahol korábban nem volt az alagút tetején közúti forgalom, ráadásul itt a legszélesebb is az alagút a peronok miatt; ezért ide végül plusz tartóoszlopokat is beépítettek; így itt is teljes biztonsággal közlekedhetünk majd.

margithid_01.jpg

A Bem rakpartról a Batthyány tér felé tekintettem 2015. október 28-án
Azóta itt is elkészült már a sétány, a kerékpárút és a villamos pályája is; és a buszok is visszakerültek az eredeti útvonalukra. Nemsokára az éles üzem is elkezdődik.

 

2. Budai fonódó villamoshálózat megteremtése - Széll Kálmán téri ág

  A fonódó megvalósulását eleinte az érintett kerületek önkormányzatai akadályozták. Erre jó okuk volt, ám végül - szerencsére - sikerült mindenkinek megfelelő megoldásokat találni. A két legfőbb problémát emelem csak ki: problémát okoztak a Bem rakparton megszüntetni tervezett parkolóhelyek. Jogos igénye a kerületeknek, hogy a lakosok parkolási lehetőségei ne romoljanak. Szerencsére az autóbuszforgalom kiváltásával a Fő utcában feleslegessé válik a buszsáv, így ennek helyén lesznek majd új parkolóhelyek. A másik jogos igény a 17-es villamos pályájának rendbetétele volt. Ez is jogos, az egész projekt sikerét tönkretehette volna, ha a villamosok Óbudától a Margit hídig a rossz állapotú pályán zötykölődnek, lassú menetidővel. (A villamosok sűrűbben is fognak járni, mint korábban a 17-es, a felújított pályával viszont a növekvő zaj megelőzhető).

  Az eredeti elképzelésekhez képest tehát az itteni feladatok száma is bővült: a 17-es villamos vonalát is felújították a Katinyi mártírok parkja megállóig (ez a Nagyszombat utcai amfiteátrumnál van). A projekt része volt még a két irány elágazása az Üstökös utcánál, és csatlakozása a Vidra utcánál; és természetesen a nagykörúti vonalba való becsatlakozás és kiválás a Frankel Leó útnál és a Török utcánál. Ahogy már említettem, épült egy vágánykapcsolat a Lukács fürdő mögött, ezt adott esetben (elvileg) a nagykörúti villamosok is tudják majd használni. (Például a Margit híd felújításakor előfordult, hogy a Margit híd budai hídfőjénél alakítottak ki ideiglenes végállomást.) 

  A Margit híd budai hídfőjénél meglehetősen furcsának tűnő helyre kerültek a megállók. Mint mindennek, ennek is oka van. A Széll Kálmán tér felé haladva nem lehetett a Frankel Leó útról közvetlenül a Margit körútra fordulni, nem fért volna el a villamosok által minimálisan használható 20 méteres ívsugár sem. A Török utcai vonalvezetés tehát kényszer. Óbuda irányába viszont elég közel került a két megálló mind egymáshoz, mind a nagykörúti villamosokhoz. (Elegendő egy gyalogátkelőn átkelni.) A hévtől némileg messzebb lesz, de a fonódó-hév közötti átszállás nem lesz gyakori. (Sőt, szinte értelmetlen is lenne: a villamosokra már a Batthyány téren át lehet szállni, aki pedig az M2-es metróval érkezik, a Széll Kálmán teret is választhatja. Nem lesz tehát szükség arra, hogy a Battyány tértől hévvel utazva szálljanak fel a Margit hídnál a 17-es villamosra.)

frankell_01.jpg

Frankel Leó út, a Vidra utca és a Margit körút irányába nézve
Felmerült a lehetőség, hogy a kép hátterében forduljanak jobbra a Széll Kálmán tér felé tartó villamosok, de nem fért volna el a megfelelő ív, így maradt a Török utcai voalvezetés.
A kép 2015. november 7-én készült.

 

  Szentelek még egy bekezdést egy „miért nem?" megválaszolására. Felmerült az a lehetőség, hogy Óbuda felől végig a Frankel Leó úton, kvázi egyenesen érjék el a Bem teret, így kiváltva a Margit híd alatti szakaszt. Ez több okból sem volt jó megoldás. Egyrészt a Frankel Leó út a Margit körúttól délre is nagyon szűk. (Az itt lakók pedig a plusz zajon kívül semmi pluszt nem kaptak volna vele.) Itt még több parkolóhely szűnt volna meg, mint a Bem rakparton, ráadásul a Margit körút keresztezése a nagykörúti villamosokat jelentősen akadályozta volna. (A Széll Kálmán téri ág valamennyire így is fogja akadályozni, de ez a mérték még talán elfogadhatónak bizonyul.)

 


  A két projekt műszaki átadás-átvételi eljárása határidőben, 2015. december 23-án befejeződött. Ez az eljárás nem tévesztendő össze azzal, amikor öltönyös úriemberek jól hangzó, ám semmitmondó beszédek között látványosan átvágják a szalagot; annál viszont sokkal fontosabb: ennek során ellenőrzik, hogy a kivitelező a szerződésének megfelelő munkát végezte-e el; ami feltétele a számlák kifizetésének; amely pedig az EU támogatásnak. Mivel a fonódó projektek a 2013-ban zárult finanszírozási ciklusba tartoznak, december 31-éig a próbaüzemnek el kellett indulnia. Szerencsére ez megtörtént.

  Addig, hogy a vonal megkapja a végleges engedélyeket, és jövő szombaton megindulhasson a menetrend szerinti forgalom, bizonyos munkák még szükségesek lehetnek. Közben pedig zajlik a villamosvezetők vonalismereti oktatása, ami szintén szükséges feltétele az utasszállításnak.

   Ez tehát a két ág, a két fő fonódó projekt. A következő részben a kapcsolódó projekteket mutatom majd be.

B. Ágoston

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://korvasut.blog.hu/api/trackback/id/tr48227564

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

frn 2016.01.10. 13:15:55

Mint nem szakember, csak "városiutazó" néhány gondolat.
A kötött pályás fejlesztéseknek, mint általában a drága, nagyívű építkezéseknek egy hosszútávú elképzelésbe kellene illeszkedni. Szerintem így "akart" indulni a négyes metró is.
Aztán egy -szerintem- alapjaiban jó elképzelést átalakít a pénztelenség, és az aktuálpolitikával változó koncepció.
Kapacitást növelni, gyorsan, üzembiztosan egy nagyobb közösségnek a városrészek között utazni ma Budapesten szvsz. leginkább a föld alatt lehet.
Kb. M0 körgyűrűnél autó leparkol, továbbutazás sugárirányba metróval, esetleg hév, gyűrűirányba a külvárosban körvasút-hév kombináció, a belsőbb városrészekben gyűrűirányban a nagykörútig gyorsvillamos, beljebb troli, kiegészítésképpen ahol ésszerűtlen a kötöttpálya oda "kékbusz".
És ha van egy hosszabb távú koncepció - amit leírtam csak egy ötlet, nem biztos, hogy jó - szerintem 20-30 év alatt meg is valósítható. persze ez legalább annyira politikai, mint mérnöki feladat.
Egyébként szerintem ha lett volna minimális előrelátás a városvezetés-tervezésben, a fonódó is sokkal ésszerűbben valósulhatott volna meg. Mivel a Margit híd gyakorlatilag pillérekig vissza lett bontva, szvsz. célszerű lett volna kiszélesíteni a budai lehajtó alatt lévő nyílást, így nem kellet volna fonódni a vágányoknak.
Tovább gondolva pl. célszerű lenne - szerintem- kiszélesíteni az alsó rakpart(okat) 2x2 sávra a közúti forgalom számára, ugyanis szerintem műszakilag ez a legjobb megoldás a belbudai, pesti belvárosi dugók csökkentésére, az é.-d.-i közúti forgalom gyors környezetkímélő átvezetésére. Persze megoldást kell találni süllyesztéssel, fedéssel a rakpart gyalogosok által történő birtokbavételére is.
Remélem nem írtam sok hülyeséget,
sziasztok!

b.agoston 2016.01.20. 21:44:29

@frn: Köszönjük a hozzászólásodat.

Az valóban elég nagy probléma, hogy Budapesten még nem készült el egy átfogó városfejlesztési stratégia. A Balázs Mór terv (www.bkk.hu/wp-content/uploads/2014/06/BMT.pdf) ennek egy jó első lépése, de a stratégiai tervezést folytatni kéne.

Véleményem szerint az M0 körgyűrű sok helyen annyira kívül van, hogy onnan befelé nem lehet elég gyors közösségi közlekedést biztosítani. A metrók idáig hosszabbítása ésszerűtlenül drága lenne, és a külvárosban a metró nem elég gyors (80, legfeljebb 100 km/h-s utazási sebesség megállásokkal tarkítva kevés.)
A külsőbb területeken, ahol nem túl sűrű a beépítés, és van hely, felesleges alagutat fúrni, a felszínen is lehet gyorsan haladni, pl. villamossal. Ráadásul a külső területeken az emberek is ritkásabban élnek, azaz a metrónak is kisebb forgalma lehet. Az M4-es metrónál ez lett elrontva, ugyanis a potenciális utasok száma is kevesebb annál, mint ami metrót igényelne. Ezért kellett volna a metrót legalább az M7 autópálya alá kivinni, hogy ott lehessen kialakítani a P+R parkolót. Ha az autópályától még be kell kavarogni az őrmezői parkolóhoz, akkor nem lesz gyorsabb a dugóban várakozásnál sem.

Az a határ, ahonnan ez reálisan lehetséges, kb. a Hungária körgyűrű vonala, de ez sem teljesen egyértelmű, mindenhol egyedileg kell vizsgálni - például hogy hol férne el a kívánt méretű parkoló.

A rakpartok szélesítését óvatosan kezelném: a Duna medrébe való beavatkozás nem triviális, hogy megoldható. A Margit híd felújításakor alatta a budai rakpartot kissé kiszélesítették, de azt is meg kellett előzze egy részletes modellezés, hogy hogyan változnak az árvízszintek. Az az egészen kis, kb. száz méter hosszban kb. 5 méteres szélesítés is, ha jól emlékszem, 1 cm-rel megemelte az árvízszintet. Ha 10 centivel emelkedik, az már súlyos probléma lehet. Szóval a rakpartok szélesítését nem feltétlen lehet erőltetni.

A Margit híd nem lett a pillérekig visszabontva. A Duna felőli oldalon a pillérbe fúrtak egy alagutat, mert az új statikai számítások alapján erre volt lehetőség; de a pillért ezen kívül valójában nem módosították.
A másik irányban pedig azért nem lehet szélesíteni, mert ott van a HÉV alagútja, amire nem lehet rátenni a hídpillért, másrészt a fal másik oldalánál közvetlenül ott van a megállóhoz vezető lépcső.
(Ha hozzá is nyúltak volna a pillérekhez, legalább egy nagyságrenddel drágább lett volna, mint a vágányfonódás megépítése.) 2006-2008-ban pedig nagyon úgy tűnt, hogy soha nem lesz ott villamos. (Sőt az volt a terv, hogy az ötös metró megépül, a HÉV-alagút felszabadult volna, és oda kerültek volna a villamosok ezen a szakaszon.)

Budapest középtávon leginkább megoldandó feladata a Nagykörút tehermentesítése. (Akár úgy is, hogy a villamosok leköltöznek kéregvezetésbe.) Mert amekkora forgalmuk van, az ver néhány metróvonalat a világban...

Az észrevételeid amúgy nem rosszak, csak a forgalom sokkal inkább belváros-központú, és a költségekben pedig sokkal nagyobb a különbség az egyes ágak (busz, troli, villamos, hév, metró) között, mint azt gondolnád. :)